I tu się mylisz - konie mechaniczne to nie wszystko. Carol Shelby powiedział kiedyś: "horsepowers sells cars - torque wins races". I tu dochodzimy do sedna sprawy - silniki benzynowe, mające niską kompresję, przy turbodoładowaniu muszą dodatkowo zostać "odprężone", bo inaczej dochodzi do niekontrolowanego zapłonu (spalania stukowego). Silnik diesla ma tę zaletę, że dzięki zapłonowi samoczynnemu dużo efektywniej dopala mieszankę nawet przy wysokiej kompresji - stąd się bierze właśnie wysoki moment obrotowy - niutonometr to nic innego jak siła (w niutonach) działająca na denko tłoka pomnożona przez długość wykorbienia układu silnika od denka tłoka po dół korbowodu (w metrach). Benzynowy silnik turbo z racji słabej kompresji nie osiągnie dużej siły nacisku na denko tłoka - i nie nadrobi tej straty turbiną - zawsze będzie miał niższy moment obrotowy przy wyższych obrotach. Stąd, autor artykułu podkreśla zalety diesli na torach z dużą ilością ostrych łuków - tam przed wejściem w zakręt kierowca nie musi redukować o trzy przełożenia, bo silnik "wyrwie" do przodu już od 1500 obr/min - w konsekwencji mniej pracy przekładnią, silniejszy start z dołu obrotów. Moc niewiele ma tu do rzeczy - co z tego, że silnik ma moc w wysokich obrotach, jak zanim wejdzie na wysokie obroty mija "wieczność", bo są dłuższe przełożenia, a przy krótkich trzeba zmieniać co 1,5 sekundy, a przed kolejnym łukiem redukować z 7-go biegu na 2-gi?
odpowiedz
Następne
