Amerykanin z Zurychu
W EUROPEJSKIEJ CENTRALI CHEVROLETA w Zurychu przekonywano mnie, że amerykańscy samochodowi styliści lat 40. i 50. dobrze wiedzieli co eleganckie i praktyczne. Ich współcześni koledzy, stylizując Chevroleta HHR, wzorowali się na pierwszym w historii amerykańskiej motoryzacji aucie wielozadaniowym – Chevy Suburban z roku 1949. Efekt?
Mieszanka linii PT Cruisera z klasycznym hot rodem, a dodatkowo sprzętu art déco z minivanem uzupełnionym elementami SUV-a. Specyficzne, ale nie pozbawione smaku. Na pewno dla tych, którzy lubią się wyróżniać. Pierwsze wrażenie pozytywne. Poręczna klamka otwiera potężne, budzące zaufanie drzwi. W środku obszerne wnętrze. Jeśli zmieści się w nim amerykańska rodzina ze statystyczną nadwagą, to i bez problemu Europejczycy.
Wpadam w zachwyt! Przede mną wielka kierownica przypominająca koło sterowe Jelcza „ogórka”, niestety w innym kolorze. Zaskoczenie. Szukam przycisku do opuszczania szyby. Nie ma? Okazuje się, że wszystkie ukryli na centralnej konsoli. Jak sprytnie! Gość, któ-ry to projektował, musiał być zafascynowany swoją kuchenką gazową. W Ameryce mają sprzęt Mastercooka? Układ przycisków i symbole na nich do złudzenia podobne. Ruszam. Niedaleko jest La Chaux-de-Fonds, w którym przed 130 laty urodził się konstruktor i twórca marki Louis Chevrolet. Oni tam są wciąż z niego bardzo dumni.
Ride my Chevrolet
Droga do Niemiec. Łagodne zakręty, lekkie wzniesienia i niewielkie prędkości. Silnik przyjaźnie mruczy w ulubionym przez siebie zakresie prędkości. ZZ Top przypominają „Hallelujah, hallelujah – Ride my Chevrolet”, Anita Cochran śpiewa o „Dziewczynie jak szybki samochód”, The Beach Boys „W moim aucie”, a Beat Farmers „Niebieskim Chevrolecie”.
Korzystając z dobrodziejstwa szwajcarskich tablic rejestracyjnych, gładko pokonuję granicę z Niemcami. Nie sposób przyznać racji Anglikom, którzy twierdzą, że gdyby nie sieć autostrad bez ograniczeń prędkości, Niemcy w ogóle nie byłyby Europie potrzebne. Mój Chevy dostosowuje się do tempa „150”. Demonem rozpędzania to on nie jest. Da się lubić dopiero, gdy go rozpędzić.
Hałas umiarkowany. Bardziej niż silnik słychać powietrze opływa-jące karoserię. Obawiałem się kosztów. No bo to amerykański samochód z 4-biegowym automatem i 2,4-litrowym silnikiem plus karoserią w kształcie z czasów, gdy szejkowie wypasali wielbłądy, a nie licytowali się cenami za baryłkę ropy. Nie było jednak źle, średnie spalanie to 10,3 l na 100 km. Gdyby zamontowali motor wysokoprężny, byłoby jeszcze taniej, ale przecież w Ameryce uważają, że wynalazek Rudolfa Diesla pasuje do lomotyw, a nie samochodów.
Koktajl globalny
Niemcy omal nie wypadali z aut na widok mego wozu. 23 tys. euro za samochód, 14 euro za przejechanie 100 km, a wrażenie... bezcenne. Schengen–granica. Na przejściu granicznym w Jędrzychowicach hula wiatr. Ani śladu celnika lub strażnika. Szkoda. Chętnie zobaczyłbym ich miny na widok HHR-a. Test wytrzymałości: trasa ze Zgorzelca do autostrady A4. HHR komfortowo wybiera mniejsze i większe nierówności. Precyzja układu kierowniczego nie jest ze szwajcarskiego zegarka. Nawet najtańszego. Wyprzedzanie szybciej jadących ciężarówek to wyzwanie.
Trudno zmusić automat do wykrzesania z silnika więcej dynamiki – 170 koni staje się amerykańsko ospałe (jechałem wersją amerykańską, trochę inną od sprzedawanej w Europie). Redukcja biegu to dla niej mało komfortowy stan przejściowy. Wrocław. Przyjechałem po zmroku, wyjeżdżam, gdy jest ciemno. Szkoda, sąsiedzi nie widzieli. Nie mogłem się popisać zdalnym odpaleniem silnika. Przycisk na pilocie ożywia motor z odległości kilkudziesięciu metrów.
Chevrolet jest czymś w rodzaju koktajlu. Czerpie inspiracje z najlepszych czasów amerykańskiej motoryzacji, skonstruowany ze współczesnych podzespołów, budowany w fabryce w Meksyku, łączący cechy auta rodzinnego i dla indywidualistów. I niech tak zostanie.
POLSKIE CHEVROLETY
W Warszawie Chevrolet czuje się jak w domu. Przed 80 laty montowano samochody tej marki w fabryce Elibor przy ulicy Wolskiej. W 1928 r. zmontowano ponad 1000 Chevroletów. Wielki kryzys przerwał romans tej marki z II Rzeczpospolitą. Ponownie auta General Motors, a tym samym Chevrolet, zawitały w 1936 r. Zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein zawarły umowę o montażu samochodów GM. Wśród osobowych, prócz Opli i Buicków, królowa-ły Chevrolety. Wybrano modele Master Sedan, Touring Sedan oraz Master de Luxe i Imperial Limousine. Ich moc nie wygląda dzisiaj imponująco (85 KM z 6 cylindrów i pojemności 3,6 l), ale były to jedne z lepszych aut owych czasów. Kosztowały przy tym niewiele więcej niż mniejszy Polski Fiat 508. I dało się nimi naprawdę pojeździć. W roku 1939 Chevrolet Master Sedan zwyciężył w rajdzie Polski, a w pierwszym powojennym rajdzie w 1947 r. zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej.
Redakcja „TG” dziękuje firmie Menolly Poland za udostępnienie terenu elektrowni Powiśle do sesji zdjęciowej.
Dziękujemy za udostępnienie plenerów i pomoc: dyrekcji i pracownikom oddziału Muzeum Techniki w Warszawie (Muzeum Przemysłu – dawna fabryka Norblina) oraz Muzeum Powstania Warszawskiego (www.1944.pl)
ZDJĘCIA: BARTŁOMIEJ SZYPERSKI, PIOTR CERAN, ADM, ARCHIWUM