Corvette C6 face lift - Cena dobrego samopoczucia

NIE WIEM DLACZEGO TAK się dzieje, ale gdy tylko ktoś w Polsce ma zamiar kupić sportowy samochód, idzie do salonu Porsche i zamawia model 911. Sam pewnie zrobiłbym tak samo, chociaż ostatnio pojawia się ich tak wiele, że „jedenastkę” śmiało można nazwać Golfem wśród samochodów sportowych. Z jednej strony to zasługa silnej marki i niezwykłej charyzmy „911”. Z drugiej, to też po trosze kwestia coraz mocniej-szego złotego, bo Porsche wciąż kupuje się u nas w euro przeliczanych na złotówki. Co do tego ma Corvette po liftingu? To, że dolar jest słaby jak nigdy dotąd, co także przełożyło się na obniżkę jej ceny, a ostatnie poprawki uczyniły wersję C6 najdoskonalszym wcieleniem tego legendarnego samochodu. Wystarczą 272 tys. zł, by wyjechać nią z salonu. To o 36 tys. mniej niż do tej pory! Myślicie, że Corvette to takie wozidło dla alfonsów, co to lubią sobie poryczeć silnikiem na światłach, a potem parkują z ręką wywieszoną przez okno? Jesteście w błędzie. To sportowy samochód z krwi i kości, który nie dość, że
jest szybszy od większości wersji Porsche 911, to od każdej jest dużo, dużo tańszy.

W zmodyfikowanej wersji Corvette C6 do napędu sauta służy silnik V8 o pojemności 6,2 l. To znaczy, że każdy cylinder ma objętość większą niż butelka wina, a do jego wnętrza mieszanka paliwa z powietrzem dostarczana jest otworem o średnicy dwukrotnie większej niż szyjka owej butelki. A Amerykanie określają ten silnik mianem „small block”, mimo że przed powiększeniem miał 6 l! Czy dużo pali? Nie uwierzycie, ale przy zwykłej jeździe można spalić średnio 13 l na setkę. Tak, cały czas mówimy o sportowym samo-chodzie o mocy 437 KM. Notabene podniesionej o 33 konie w porównaniu z poprzednią wersją. Wstrzemięźliwość w spożyciu benzyny to zasługa lekkiego nadwozia i wielu godzin spędzonych w tunelu aerodynamicznym. C6 jest najbardziej opływowym wcieleniem Corvette w 55-letniej historii tego modelu. Oszczędność paliwa to także sprawka długich przełożeń w skrzyni biegów. Przy 100 km/h na „szóstce” wskazówka trąca leniwie 1400 obrotów na minutę. Łatwo obliczyć, że przy prędkości maksymalnej 306 km/h osiągniemy zaledwie
4200 obrotów. Zaledwie, bo odcięcie zapłonu następuje dopiero, gdy obroty podskoczą o kolejne 2300!

Przyspieszenie jest dość ciekawym przeżyciem. Wciskasz gaz do oporu, czujesz, jak wątroba przykleja się do nerek, krajobraz dostrzegany ką-tem oka zaczyna zlewać się w jedną smugę, a basowy, bulgoczący dźwięk silnika ledwie zmienia ton. Kompletny brak synchronizacji wizji z fonią, jak w kiepskim filmiku na YouTube. Mimo to pierwsza setka na liczniku mija już po 4,4 s. To wynik, który trudno osiągnąć jakimkolwiek autem wartym mniej niż pół miliona złotych. Owszem, trzeba powalczyć z twardym pedałem sprzęgła i wysilić prawą rękę, by sprawnie przerzu-cać biegi (opory w skrzyni i tak zostały zmniejszone), ale jeśli komuś to nie w smak, poświęcając 0,2 s do 100 km/h, może przekazać kontrolę sześciostopniowej, automatycznej skrzyni.

Jednym z głównych powodów, dla których dokonano zmian w modelu C6, był przeciętny układ kierowniczy. Trochę zbyt ślamazarny, jak na osiągi samochodu. Działał, jak cenzor przy wybuchu ulicznych protestów: do kierowcy docierała tylko część prawdy o położeniu kół. Teraz stał się bardziej szczery, ostrzejszy, lepiej wyważony. Krążą plotki, że docenili go konstruktorzy... Mercedesa, którzy wybrali się na wycieczkę poznawczą do USA, przygotowując najnowszą wersję modelu SL.

Po paru kółkach na torze Paul Ricard zacząłem doceniać nie tylko układ kierowniczy, ale także zawieszenie samochodu. Złośliwi twierdzą, że umieszczone poprzecznie resory piórowe to archaiczne rozwiązanie, stosowane ostatnio w poczciwym Maluchu. Tyle że w Cor-vette pióra z przodu i z tyłu są pojedyncze i wykonane z kompozytów. Dzięki temu są lżejsze od powszechnie stosowanych sprężyn śrubowych i nie zajmują tyle miejsca co one. Inna sprytna sztuczka przyczyniła się do doskonałego wyważenia samochodu: skrzynię biegów zamontowano przed tylną osią, na samym końcu wału napędowego (takie ułożenie nazywa się transaxle). Dzięki niemu rozkład mas pomiędzy przodem a tyłem to niemal idealnie 50:50.

Pojedźmy jakikolwiek szybki łuk, a samochód bardzo długo pozostanie neutralny, posłusznie wykona polecenia kierowcy. Oczywiście, zbyt mocno skręcone koła przy przesadnej prędkości powodują wynoszenie przodu na zewnątrz zakrętu, podczas gdy gwałtowne dodanie gazu w środku łuku kończy się zadymą z tylnych opon. Fizyka jest nieubłagana, jednak za kierownicą Corvette zawsze czujesz się pewnie i masz czas na zaplanowanie kolejnego ruchu. Pomaga w tym ESP z bardzo skuteczną kontrolą trakcji. Oba systemy działają dyskretnie, ale obu można się pozbyć, naciskając guzik między fotelami. Dla średnio zaawansowanych kierowców przeznaczono tryb Competi-tive, który pozwala pokonywać zakręty efektownymi poślizgami, ale dopiero długie przytrzymanie przycisku zdejmuje elektroniczne kajdany. To prawdziwy test umiejętności i tylko najlepsi wybronią się przed wykręceniem efektownego piruetu albo żenującym wpadnięciem w żwirową pułapkę.

Na szczęście tor nie jest jedynym środowiskiem, w którym C6 dobrze się czuje. Po całym dniu wyciskania siódmych potów bez trudu dowiezie cię do domu. Byle tylko asfalt był równy, bo szerokie opony o niskim profilu i niewielki prześwit zmuszą cię do pełznięcia w żółwim tempie. Pojawią się zgrzyty i skrzypienia w miejscu łączenia zdejmowanego panelu dachowego ze stałymi elementami karoserii. To tak naprawdę jedyny przytyk do wykonania Corvette. Załoga z fabryki w Bowling Green w stanie Kentucky popracowała nad wnętrzem i po ostatnich poprawkach jakość jest ponadprzeciętna jak na samochód zza oceanu i przyzwoita w naszych standardach. Pomyślano nawet o osiowej regulacji kolumny kierowniczej, która do tej pory była dla Amerykanów (podobnie jak Azjatów) fanaberią wybrednych Europejczyków. Właśnie, to chyba wina naszych spaczonych gustów, że Cor-vette sprzedaje się znacznie gorzej od rodzi-mej konkurencji, którą z zasady uważamy za lepszą. Może to i lepiej? Dzięki temu za kierownicą C6 można się poczuć wyjątkowo,
szczególnie gdy pomyśleć o tym, ile trzeba zapłacić za to auto. Jeszcze nigdy dobre samopoczucie nie było w tak dobrej cenie.