Grumman F-14 Tomcat

F-14 Tomcat był samolotem obrony floty, przewagi powietrznej i rozpoznania taktycznego, później poprzez dodanie możliwości przenoszenia bomb przystosowany do zadań bliskiego wsparcia. F-14 wszedł do służby w 1972 r. zastępując samoloty F-4 Phantom II. W 1976 wyeksportowano 79 maszyn do Iranu, jedynego poza Stanami Zjednoczonymi użytkownika F-14. Ze służby w US Navy wycofany we wrześniu 2006 r. (został zastąpiony przez wielozadaniowy F/A-18E/F Super Hornet), F-14 nadal pozostają jednak na wyposażeniu lotnictwa Iranu.

F-14 Tomcat został zaprojektowany w odpowiedzi na zapotrzebowanie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych na samolot przewagi powietrznej i obrony floty, budowany w ramach programu VFX (Navy Fighter Experimental - eksperymentalny myśliwiec floty) po zakończeniu nieudanego projektu F-111B. Początki F-14 wywodzą się jednak sprzed programu VFX i sięgają wcześniejszego prywatnego przedsięwzięcia wytwórni Grumman z 1966 r., konstrukcji samolotu myśliwsko-bombowego dla projektu VFAX (Navy Fighter Attack Experimental - eksperymentalny myśliwsko-bombowy samolot floty), który miał być lepszym myśliwcem niż F-4 Phantom II i lepszym bombowcem niż A-7 Corsair II.

Po 1965 r. inżynierowie Grummana wykonywali projekt morskiej wersji samolotu F-111 z nowymi ekonomiczniejszymi silnikami turbowentylatorowymi, zmienną geometrią skrzydeł dla optymalizacji lotu z dużymi prędkościami i niskiej prędkości lądowania, zdolnej przenosić nowe duże pociski powietrze-powietrze AIM-54 Phoenix o zasięgu powyżej 200 km. Program VFAX został rozpoczęty, gdy marynarka próbowała wprowadzić samolot F-111B będący tylko nosicielem pocisków rakietowych i niezdolny, ze względu na małą zwrotność, do walki z MiGami, z którymi lotnictwo amerykańskie zetknęło się podczas wojny w Wietnamie. Dodatkowo wersja F- 111B, ze swoją masą całkowitą przekraczającą 31000 kg, przekraczała założenia US Navy, która przyjęła masę całkowitą nowego samolotu na poziomie 23 ton.

Projekt nowego myśliwca marynarki zyskał najwyższy priorytet ze względu na obawy dowództwa US Navy związane z brakiem samolotu zdolnego przeciwstawić się maszynom takim jak radzieckie MiG-25 Foxbat, które powstały w czasie, gdy Amerykanie borykali się z nieudanymi projektami - najpierw F6D Missileer a później F- 111B.

W nowej maszynie zastosowano silniki Pratt & Whitney TF30 i system kierowania ogniem AWG-9, produkcji firmy Hughes Aircraft Company dla pocisków Phoenix z F-111B, a w celu redukcji kosztów wykorzystano wloty powietrza, podwozie i skrzydła od samolotu A-6 Intruder, zainstalowane do nowego lepszego kadłuba z mechanizmem zmiany geometrii skrzydeł, oraz z wykorzystaniem wielu elementów tytanowych, w technologii opracowanej przy projektowaniu rozpoznawczego SR-71 Blackbird.

W ramach serii testowej zamówiono 12 egzemplarzy samolotów oznaczonych jako YF-14. Nazwa Tomcat została nadana na cześć admirałów floty amerykańskiej Thomasa Connolly'ego i Thomasa Moorera. Admirał Connolly znacząco wspomógł rozwój projektu na tyle, że zaczęto o F-14 mówić "kot Toma" Tom's cat, ponadto zawołanie lotnicze admirała brzmiało właśnie Tomcat, a dodatkowo było zgodne z tradycją nazywania samolotów marynarki "kocimi" nazwami.

Pierwszy prototyp F-14A oblatano 21 grudnia 1970 r. i był to raczej krótki skok niż lot. 30 grudnia podczas drugiego startu zawiodły instalacje hydrauliczne, co doprowadziło do katastrofy i całkowitego zniszczenia maszyny. Obaj piloci katapultowali się. Druga maszyna została oblatana 24 maja 1971 i od tej pory prace projektowe znacznie przyspieszyły. Kolejne loty testowe nie obyły się bez wypadków. Piąty prototyp uległ katastrofie 20 czerwca 1973 r. podczas testów wyrzutni pocisków AIM-7 Sparrow. F-14 okazał się nie tylko lepszym myśliwcem, ale także lepszym wielozadaniowym bombowcem niż F-4 Phantom. W chwili wprowadzenia do służby F-14 Tomcat był najzwrotniejszym i posiadającym najmocniejsze silniki myśliwcem. Zmienna geometria skrzydeł i system kierowania ogniem obsługujący pociski Phoenix były na tyle niepowtarzalne, że już nigdy później nie skonstruowano w Stanach Zjednoczonych podobnego myśliwca. Ostatecznie maszyna ta została wycofana po 35 latach służby ze względu na duże koszty utrzymania, chociaż
nawet teraz zasięg i udźwig uzbrojenia oraz parametry radaru i pocisków Phoenix pozostają lepsze w porównaniu do wielu współcześnie używanych maszyn.

F-14A był dużym samolotem z podwójną kabiną w układzie tandem wyposażoną w fotele wyrzucane Martin- Baker GRU-7A. Pilot zajmował pierwszą kabinę, a w drugiej znajdował się operator radaru przechwytującego nazywany RIO (ang. Radar Intercept Officer). Oba kokpity były różne i posiadały bardzo niewiele dublujących się elementów. Skrzydła o zmiennej geometrii posiadały wiele usprawnień. Skos skrzydeł był regulowany automatycznie w granicach od 20 do 68° w zależności od prędkości (Mach sweep programmer). Dla poprawienia własności manewrowych zastosowano spojlery, a dla polepszenia własności lotnych przy niskich prędkościach klapy i sloty. Przy dużych prędkościach i ustawieniu płatów pod maksymalnym kątem z nasad skrzydeł wysuwały się dodatkowe małe skrzydełka stabilizujące. Płytowe poziome usterzenie ogonowe mogło działać na dwa sposoby: jako ster wysokości lub jako lotki zwłaszcza podczas lotów ze złożonymi skrzydłami. Kadłub samolotu zbudowano ze stopów aluminium oraz tytanu, z dużym udziałem materiałów
kompozytowych. Napęd maszyny stanowiły dwa turbowentylatorowe silniki Pratt & Whitney TF30-P-412 o ciągu 54,9 i 93 kN z dopalaniem, umieszczone w osobnych gondolach pod kadłubem w celu zapewnienia odpowiedniego przepływu powietrza (z czym był największy problem w poprzednim samolocie Grummana F-111). Dodatkową zaletą takiego położenia silników był łatwiejszy dostęp i ich ewentualna wymiana przez obsługę naziemną. Wloty powietrza wyprofilowano pod kątem, a wewnątrz zainstalowano regulator przepływu w postaci płyty. Pod każdą gondolą silnika można było podwiesić dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1011 litrów. Z prawej strony dziobu maszyny zainstalowano składaną sondę do tankowania w powietrzu.

Pierwsze egzemplarze F-14A były wyposażone w sterowany przez pilota system poszukiwawczo- naprowadzający AN/ALR-23 Infrared Search and Track (IRST), zainstalowany pod dziobem maszyny, który mógł działać jako sprzężony z radarem lub niezależnie. Na początku lat 80. system IRST zastąpiono zbudowanym przez Northropa zestawem kamer telewizyjnych AN/AXX-1 Television Camera Set (TCS), zawierającym wyposażoną w teleobiektyw kierowaną kamerę telewizyjną do działań przy świetle dziennym. System ten pozwolił Tomcatom na optyczne śledzenie celu przed rozpoczęciem ataku ale tylko podczas dnia i w dobrych warunkach pogodowych. Niemożliwość identyfikacji celu jako wrogiego lub własnego była głównym ograniczenie użycia pocisków rakietowych typu BVR (Beyond Visual Range - poza zasięgiem widzialności wzrokowej).

Ponadto w skład wyposażenia awionicznego wchodziły: transponder IFF, inercyjny system nawigacyjny INS, taktyczny system nawigacyjny lotnictwa TACAN (Tactical Air Navigation), automatyczny wykrywacz kierunku i radiowysokościomierz. F-14A były wyposażone również w detektor opromieniowania radarem AN/APR-45 Radar Warning Receiver (RWR), systemy zakłócające i wyrzutniki pułapek termicznych oraz pasków folii aluminiowej.

Pierwsze Tomcaty trafiły na pokład lotniskowca USS Enterprise do eskadr VF-1 i VF-2 we wrześniu 1974 r. Ostatecznie na wyposażenie US Navy weszło 478 maszyn, włączając 12 prototypów, zastępując starsze F-4 Phantom i F-8 Crusader. Przez załogi F-14A był nazywany Turkey (ang. indyk), ze względu na dużą masę i rozmiary oraz silniki o zbyt małej mocy, które powodowały że maszyna była ociężała. Ponadto F-14 miały wady, takie jak: trudne sterowanie w pewnych warunkach, szeroko rozstawione silniki mogły, w przypadku awarii jednego z nich, spowodować wpadnięcie maszyny w płaski korkociąg niemożliwy do wyprowadzenia. Także silniki TF30 okazały się bardzo kłopotliwe w eksploatacji. Najpoważniejszą ich wadą było odłamywanie się łopatek turbin podczas pracy i rozrywanie kadłuba poprzez lecące odłamki.

Problemy z jednostką napędową rozwiązano opracowując zmodernizowany, bardziej niezawodny model silnika TF30-P-414 ze stalową osłoną chroniącą samolot przed awarią turbin, jednak kosztem zwiększenia masy własnej maszyny. Do 1979 w nowe silniki wyposażono wszystkie F-14A Tomcat znacznie zwiększając niezawodność maszyn. W 1981 wytwórnia Pratt & Whitney wprowadziła kolejną odrobinę zmienioną jednostkę napędową TF30- P-414A o jeszcze większej niezawodności.

W 2006 roku ostatnie Tomcaty zostały wycofane ze służby z powodu niezwykle wysokich kosztów bieżących napraw tych samolotów w przeliczeniu na godzinę lotu, które były najwyższe w całym lotnictwie Marynarki. Całkowity roczny koszt ich napraw pod koniec służby tych maszyn, sięgał 1 miliarda dolarów rocznie, a według szacunków, w roku 2015 sięgnąć miał 2,5 mld dolarów. Dla porównania, roczny koszt napraw floty samolotów F/A-18E/F wynosi 0,5 mld dolarów.