Jad kobry

Ten samochód nie wygląda na konkurenta aut z Maranello czy Zuffenhausen. Toporna bryła aktualnego Forda Mustanga pasuje raczej do portfolio projektanta pick-upów aniżeli do dzieł zebranych Pininfariny. Ale to nic złego. Gdyby Shelby GT 500 był aktorem z Hollywood, stanowiłby genetyczny konglomerat Clinta Eastwooda i może Harrisona Forda.

Pozorna prostota skrywa niezawodną, godną zaufania technikę i klarowne zasady działania. Silnik V8 z kompresorem, sztywna tylna oś, ani śladu ESP. Na pewno nie jest to samochód dla metroseksualnych, zniewieściałych wegetarian, którzy chcieliby rowerami zastąpić ciężarówki. Niby wszystko takie proste, a jednak specjalnie strojone zawieszenie z amortyzatorami Tokico, dodatkowe, wyjątkowe elementy kształtujące aerodynamikę i kilka innych rzeczy, o których w pełnej hipokryzji Ameryce nie można mówić głośno: to poważny samochód sportowy.

Mam zamiar sprawdzić, czy nadaje się do jazdy po Polsce, a także po zachodniej Europie – bo po dwutygodniowym teście odprowadzę auto do Londynu, gdzie normalnie mieszka sobie w garażach Forda. Poprzednim użytkownikiem tego samego samochodu była brytyjska redakcja „Top Gear”, i dobrze. Przynajmniej nie jest popsuty.

Ford umie robić szybkie samochody. Tu nie ma miejsca na żadną dyskusję. Pierwsza generacja Mustanga, w Europie Escort Mark I, Lotus Cortina, Sierra Cosworth, Escort Cosworth, teraz Focus ST i RS... firma spod znaku błękitnego owalu w tej kwestii nie ma się czego wstydzić. Owszem, raz na jakiś czas księgowi wygrywają z inżynierami i Ford wprowadza na rynek przerażającego knota, ale przynajmniej w Europie zdarza się to już bardzo rzadko.

Gdy za rok europejska Fiesta trafi do sprzedaży w USA, to w kraju kierowanym przez 44. prezydenta można będzie kupić już dwa fajne Fordy: Mustanga i Fiestę. Lada moment Mustang zostanie zrestylizowany (parę słów o tej przemianie w dziale „Metal” na stronie 12), ale nasz testowy Shelby żadnych przeróbek nie potrzebuje. Pozornie prosty, pod względem osiągów jest jednak superautem: setka w 4 sekundy z małym ogonkiem, maksymalna ponad 270 km/h. Spełnia także najważniejszy – oprócz bojowego wyglądu – warunek: aby przeżyć nim jazdę, trzeba się GT 500 trochę bać.

Za kierownicą tego wozu nie można stracić koncentracji ani na chwilę, więc ja, osobnik o niskim ciśnieniu krwi, piłem Red Bulla. Litrami. Dla kogoś, kto dotąd jeździł wyłącznie typowymi, przednionapędowymi autami, najczęściej zaopatrzonymi także w ESP, jazda Fordem Shelby GT 500 podczas ulewy to recepta na wyjątkowo spektakularne samobójstwo. Wiem, co mówię, bo przejechałem nim nocą trasę z Warszawy do Poznania podczas prawdziwego potopu – mnie się podobało, ale nie jest to rozrywka dla każdego. Właściwie wszystkie aspekty prowadzenia tego wozu są trudne. Elementy sterowania wymagają szczególnej mieszanki fizycznej siły i precyzji, czyli wewnętrznie sprzecznego połączenia cech, których kobiety szukają u mężczyzn.

Zazwyczaj bezskutecznie. Układ kierowniczy jest słabo wspomagany (dobrze, róbcie pompki!), pedał hamulca wymaga solidnego kopa, a zmiana biegów... Do zmiany biegów służy skrzynia Tremec T-6060, dobrze znana (nielicznym) posiadaczom aktualnego Vipera i kilku innych amerykańskich samochodów. Gdy olej Mercon V wewnątrz skrzyni jest zimny, ma konsystencję majonezu, trzeba być diabelnie cierpliwym. Gdy się rozgrzeje, jest trochę lepiej, ale to nadal praca fizyczna, a nie umysłowa.

Zmiana przełożeń w Fordzie przypomina sięganie dłonią bezpośrednio w głąb metalowych, naoliwionych trzewi skrzyni biegów i torturowanie ich bolesnym uściskiem. Kiedy raz czy drugi w porannym chłodzie spowodowałem zgrzytnięcie w skrzyni, czułem się tak, jakbym kopnął psa. Można tym monstrum jeździć na dwa sposoby.

Albo patrzeć na lampkę ekonomicznej jazdy na prędkościomierzu i wcześnie zmieniać biegi, surfując na wielkiej fali momentu obrotowego, dostępnego bez sprężarki, albo też zaprogramować zapalanie się lampki zmiany biegów na obrotomierzu (pomarańczowe logo SVT – Special Vehicle Team) w okolicach 4500 obrotów i... w tym trybie można szybko poczuć się jak pocisk rakietowy Hellfire tuż przed trafieniem w zamaskowany w górach Afganistanu obóz talibów.

Jedynka, gaz, puszczamy sprzęgło, dym z tylnych kół, dwójka, dalej dym, łaaa, trójka, dym, czwórka, auto się trochę stabilizuje, ale nadal pływa na boki jak murena w pogoni za płetwonurkiem. Na suchym asfalcie! Jest tutaj kontrola trakcji, bardzo podstawowa, jak w starym Jaguarze XK8 z pierwszych serii, ale jej walka z silnikiem przypomina wojnę amerykańskich Indian z osadnikami.

Na dodatek, na nierównej nawierzchni sztywna tylna oś podskakuje i specjalne amortyzatory Tokico nie dają sobie rady z dociskaniem kół do asfaltu. Mamy wtedy podręcznikowy efekt, polegający na gwałtownych zmianach kierunku jazdy auta wskutek przemieszczania się tylnej osi w poziomie. Na śliskiej miejskiej kostce Shelby zachowuje się jak siłacz w butach na wysokich obcasach. Wóz idzie bokiem przy prędkościach bliskich zeru.

Czasem bywa strasznie, ale to stan przejściowy. Odpowiednie zaprogramowanie punktu włączania pomarańczowej lampki SVT pomaga ustalić, gdzie przebiega osobista granica strachu.

W najniższym zakresie prędkości przemożny wpływ na zachowanie auta mają napęd i nerwowa tylna oś. W zakresie średnim trzeba być maksymalnie skupionym (przypominam, ESP nie ma nawet za dopłatą!), za to gdy jedziemy już bardzo, bardzo szybko, czyli ponad 200 km/h, zaczynają działać pomoce aerodynamiczne, o których przeczytać można tylko w supertajnym suplemencie do instrukcji obsługi Shelby’ego: osłony podłogi, tylny dyfuzor, specjalna, dodatkowa dolna warga przedniego spojlera. Czuje się wzrastającą stopniowo stabilność i przy czystej technicznie jeździe nie trzeba się nawet za bardzo bać poprzecznych dylatacji na autostradzie.

Dokładnie sprawdziłem to wszystko po opuszczeniu gościnnego Poznania, gdzie nocą Shelby wyglądał tak, jakby czekał na rywala, z którym mógłby się pościgać. Rywale znaleźli się na pozbawionych ograniczeń odcinkach niemieckich autostrad – kilka poważnych Porsche i srebrne Audi RS6, które doganiało mnie na prostych w okolicach Bielefeld i zostawało w tyle na długich, szybkich łukach, gdzie chwilami na prędkościomierzu pokazywało się ponad 240 km/h.

Mustang w wersji Shelby GT500 to bez wątpienia jedno z najlepszych amerykańskich aut sportowych. Czy prywatnie importowanym i dość popularnym w Bundesrepublik Challengerem pojechałbym szybciej? Nie wiem. Przecież Dodge to pod skórą zwyczajny Mercedes E poprzedniej generacji.

A w czasie drugiej wojny samoloty o nazwie Mustang nieźle sobie radziły z Messerschmittami napędzanymi przez Mercedesa. A w ogóle, jeśli Ford przy faceliftingu Mustanga na rok 2009 nie pomyśli o sprzedaży w Europie, to popełni wielki błąd.