Junak - historia polskiego harleya

"To lepsze i wszechstronniejsze zaspokojenie potrzeb kulturalnych i materialnych społeczeństwa, to realizacja w praktyce podstawowego prawa ekonomicznego socjalizmu na ważnym odcinku naszego życia" - zachwalał Junaka jeden z jego twórców, Karol Wójcicki, na łamach "Przeglądu Samochodowego" w 1955 r., czyli niedługo po premierze motocykla. Zdaniem autora potrzeby te wyrażały się poprzez: dążenie do podróżowania ("posiadanie własnego środka szybkiego transportu umożliwia łatwe dotarcie do atrakcyjnych ośrodków turystycznych i pełne wykorzystanie niedzielnego odpoczynku oraz urlopu"), skrócenie czasu dotarcia do miejsca pracy ("pozwala to na zmniejszenie do minimum czasu traconego na dojazd i powrót z pracy, co jest szczególnie ważne przy aktualnych tendencjach urbanistyki odsuwających ośrodki mieszkalne daleko od przemysłowych i handlowych") czy "pogłębianie wiedzy technicznej w praktycznym jej stosowaniu oraz wykazania przez posiadacza własnych możliwości twórczych, wyrażających się ulepszeniem posiadanego
pojazdu". Walory posiadania Junaka podsumowuje jednak najlepiej pan Jerzy z Radomia, który w 1964 roku stał się właścicielem wymarzonego motocykla. "Dzięki niemu mogłeś poderwać najlepsze dziewczyny. Gdy jechałem ulicami miasta, oczy wszystkich były zwrócone w moją stronę" - wspomina z uśmiechem 80- latek.

Junak to jeden z symboli Szczecina, a dokładniej Szczecińskiej Fabryki Motocykli, która powstała na bazie rozgrabionych w 1945 roku przez Rosjan (całe wyposażenie wywieziono wówczas na wschód) zakładów Stoewer Werke. Przed wojną była to jedna z najbardziej innowacyjnych firm motoryzacyjnych w Europi, m.in. produkowała rewolucyjne wówczas auta z napędem na przednie koła. Przez pierwsze lata PRL-u działała tam wytwórnia rozmaitych sprzętów metalowych, m.in. foteli ginekologicznych, ale w końcu władze komunistyczne uznały, że Szczecin ma stać się wizytówką polskiej myśli motoryzacyjnej. Projekt Junaka narodził się jednak w Warszawie, w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Wzorowany na światowych konstrukcjach (zwłaszcza na słynnym brytyjskim motocyklu Triumpf) pojazd był dziełem znakomitych inżynierów, m.in. Karola Wójcickiego (odpowiadał za powstanie silnika) czy Stefana Porazińskiego, jednego z współtwórców przedwojennego Sokoła, który stanowił wyposażenie polskich wojsk w czasie kampanii
wrześniowej w 1939 r. Prototyp Junaka zaprezentowano po raz pierwszy na Wystawie Dziesięciolecia we Wrocławiu, w 1954 r. Nowoczesny motocykl o pięknej sylwetce wzbudził ogromne zainteresowanie. Już kilka miesięcy później Wytwórnię Sprzętów Metalowych "Metalosprzęt" przemianowano na Szczecińską Fabrykę Motocykli, a w 1957 r. rozpoczęła się seryjna produkcja Junaków oznaczonych symbolem M07.

Z taśm produkcyjnych szczecińskiego zakładu wyjechało w sumie ponad 90 tysięcy motocykli, które przyczyniły się do motoryzacyjnej rewolucji Polski. Każdy młody mężczyzna marzył o Junaku, choć często na marzeniach musiało się skończyć. Pojazd był bowiem dość drogi. Oficjalnie kosztował ok. 25 tys. zł, co stanowiło 10-krotność średniej pensji, jednak na wolnym rynku osiągał znacznie wyższą cenę. W dodatku kupno junaka w państwowym sklepie, bez znajomości, było bardzo trudne. W 1960 r. model M07 został zastąpiony udoskonalonym M10, w którym wyeliminowano sporo wad poprzednika. Rozpoczęto wówczas także eksport motocykla, sprzedawanego do 32 krajów, w tym nawet Stanów Zjednoczonych (amerykańska wersja posiadała kilka przeróbek, m.in. rurowe osłony na nogi). Szczecińska fabryka produkowała także sportowe modele Junaka - w 1962 roku "dosiadająca" tych motocykli ekipa w składzie: Edward Kurowski, Janusz Orzepowski, Franciszek Stachiewicz i Zenon Wiatr zdobyła złoty medal na słynnej sześciodniówce (czyli
nieoficjalnych mistrzostwach świata), odbywającej się w Garmisch-Partenkirchen. Szczecińska fabryka pracowała wówczas pełną parą, nawet w święta. Zdzisław Szczerbiński, główny technolog wspomina: "Któregoś roku zdarzyło się, że musieliśmy kończyć plan w nocy przed 1 listopada. Duże były kłopoty ze skompletowaniem ludzi do montażu na taśmie. Podzespoły przygotowane były wcześniej. Spodziewano się kontroli i wszystko musiało być rozliczone do 1 listopada. Ten cholerny plan to była rzecz "święta". Wiązała się z tym premia dla zakładu i jak na wojnie: nie ma czym, nie ma kim, nie ma czasu na przygotowanie, a zadanie trzeba wykonać. W nocy o 2 godz. zrobiliśmy przerwę i ludzie zmęczeni przysnęli. W tym czasie odwiedził montaż sekretarz (zresztą fajny chłop), żeby stwierdzić czy wykonamy plan. Widząc śpiących ludzi stwierdził, że trzeba ich obudzić. Ja odpowiedziałem: "chodźmy razem i obudzimy ich". Zapytał, czy plan mimo wszystko wykonamy? Na moje stwierdzenie, że wykonamy uspokoił się i powiedział "to niech
sobie jeszcze pośpią".

Kryzys nastąpił w połowie lat 60. Na rynku pojawiły się bowiem mniejsze, tańsze i bardziej przyjazne w eksploatacji motocykle. Pod koniec 1964 r. obniżono cenę Junaka, ale nie wpłynęło to jednak na dużo większe zainteresowanie rynku. W 1965 r. szczeciński zakład wysłał ostatnią partię zamówionych pojazdów do Mongolii i... zakończył produkcję, zmieniając profil i przerzucając się na wytwarzanie wałów napędowych oraz przekładni kierowniczych dla Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach i Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Junak stawał się z czasem coraz bardziej kultowym motocyklem i przedmiotem pożądania miłośników motoryzacji. Dziś na miejscu szczecińskiej fabryki stoi galeria handlowa, natomiast jej najsłynniejszy produkt osiąga zawrotne ceny na giełdach czy internetowych aukcjach. Jak grzyby po deszczu pojawiają się kolejne kluby miłośników Junaka. Nie tylko w Polsce, ale także m.in. w Niemczech. Pięć lat temu firma Almot zarejestrowała na terenie Unii Europejskiej znak towarowy Junak i
zaprezentowała motocykl o symbolu M16. Dziś pod nazwą Junak sprzedaje różne modele motocykli, skuterów i motorowerów.

RAF

Korzystałem z książki Aleksego Pawlaka "Junak i Edward Kurowski oraz wspomnienia Zdzisława Szczerbińskiego"