Królowie autostrad

None

Z XF-a wysiadam bardzo niechętnie. Jeśli gdzieś przyznają tytuł modnego wnętrza w kategorii motoryzacja to nagrodę za rok 2008 powinien zgarnąć Jaguar.

Detale w postaci elektrycznie obracających się nawiewów powietrza czy wysuwającego się pokrętła do wybierania biegów robią wrażenie na wszystkich pasażerach a dla dyskretnego, błękitnego oświetlenia wnętrza warto nadłożyć drogi, by do celu dotrzeć już po zmroku. Obszyta skórą deska rodzielcza z metalowymi wstawkami wygląda świetnie.

Jakość wykończenia też bez zarzutów. Do momentu, gdy filcowa wykładzina pod kolumną kierowniczą nagle opada na moje stopy. Ups!

To drobne potknięcie łatwo wybaczyć słuchając muzyki ze świetnego systemu audio Bowers & Wilkins.

Nie dość, że wyposażono je w złącze do iPoda to jeszcze odtwarzaczem można sterować bezpośrednio z dotykowego ekranu. Intuicyjne menu, ciekawa grafika, trudno o coś prostszego a zarazem lepszego.

Z dźwiękiem audio mierzy się benzynowe V8 wyposażone w kompresor. To on tak intrygująco mruczy tłumiąc tradycyjny bulgot widlastego silnika.

Jego 416 KM to najwyższa moc spośród całej trójki. Dziwne, nie czuć tego, choć trudno narzekać na problemy z przyspieszaniem czy wyprzedzaniem. Potężny silnik dostaje zadyszki dopiero po przekroczeniu 230 km/h.

Każde drgnięcie wskazówki prędkościomierza w prawo zajmuje coraz więcej czasu, ale po dłuższych negocjacjach udaje się osiągnąć obiecywane przez Jaguara 250 km/h

Samochód przy tej prędkości jest bardzo stabilny, ale czuły układ kierowniczy w położeniu centralnym zmusza kierowcę do pełnej koncentracji.

To, co przy jeździe krętymi drogami jest zaletą, na autostradzie zaczyna przeszkadzać. No i jeszcze zawieszenie z aktywnym tłumieniem CATS.

Komfortowe, ale felgi o średnicy 20 cali to już przesada nawet na tutejszych, równych drogach. Zużycie paliwa? Samochód pochłania go tyle, ile akurat uzna za stosowne, ale trudno zejść poniżej 13 l/100 km. W efekcie tankowanie wypada góra co 400 km.

Po przerwie na tankowanie wślizguję się do czarnego jak studnia wnętrza Lexusa.

Hm, to, co parę lat temu uchodziło tu za przyzwoite plastiki, pojawiło się teraz także w samochodach niższej klasy.

Miękkie materiały i dobra jakość wykonania już nie wystarczą, by zanęcić klientów z grubymi portfelami. Sporo tu też sprzeczności.

Na wygląd zestawu zegarów z aktywnie reagującym podświetleniem wydano grube pieniądze a na honorowym miejscu deski zamontowano elektroniczny zegarek z zielonym wyświetlaczem. Toyota musiała ich kupić kilkadziesiąt milionów w latach 80. i wciąż pozbywa się zapasów z magazynu.

To samo chyba dotyczy wstawek z pseudodrewna, które w wątpliwy sposób zdobią wnętrze. Dobrze, że wygodne fotele mają szeroką regulację i są obite bardzo miękką skórą. Ergonomia to też nie najmocniejsza strona wnętrza Lexusa. Przyciski porozrzucano po całym wnętrzu a numer całodobowego telefonu do gościa, który ukrył regulację lusterek w szufladce na wysokości lewego kolana powinien by wyryty na samym środku kierownicy. Szkoda, że tych wszystkich niedociągnięć nie poprawiono podczas niedawnego liftingu.

Zamiast na kabinie, skupiono się na silniku i skrzyni biegów. Cały zespół napędowy przeniesiono z większego Lexusa LS 460. Mamy więc widlastą ósemkę o mocy 347 KM z kosmicznymi technologiami (między innymi dwa wtryskiwacze, bezpośredni i pośredni, na cylinder) i ośmiobiegową automatyczną przekładnię.

Z początku myślałem, że to głupia licytacja na liczby, bo niby po co komu osiem biegów skoro dotychczas z powodzeniem wystarczało sześć.

Gdy jednak na autostradzie A9 pod Berlinem wdeptuję gaz do końca a skrzynia redukuje z ósemki na czwórkę wreszcie rozumiem o co chodzi. Przyspieszenie, nawet powyżej 200 km/h robi niesamowite wrażenie. Najlepsze następuje gdy wskazówka prędkościomierza opiera się już o ogranicznik przy 260 km/h a samochód nadal się rozpędza! Po dłuższej jeździe Lexusa mam już jednak trochę dość.

Układ kierowniczy jest mało precyzyjny a hamulce trudno odpowiednio dozować. W efekcie trzeba się mocno skupiać podczas jazdy z dużymi prędkościami i ciągle wprowadzać drobne poprawki na kierownicy. Lexus mocno ogranicza kierowcę nie pozwalając na zmianę ustawień nawigacji w czasie jazdy.

To samo z wbudowanym telefonem - chcesz wystukać numer na ekranie dotykowym, musisz się zatrzymać, albo... sięgnąć do komórki połączonej z systemem samochodu za pośrednictwem Bluetooth. To po co mi taki zestaw głośnomówiący? Szczególnie na drodze, gdzie nie mam zbyt wielu okazji do postoju?

Właśnie, tankowanie wypada co 500 km. 12 l/100 km to zasługa płynnego ruchu na niemieckiej autostradzie czy lepszej jakości benzyny? Trudno powiedzieć, ale w Polsce GS 460 palił średnio dwa litry więcej na setkę.

Skoro o paliwie mowa. Mercedes CLS 320 CDI w odróżnieniu od dwóch pozostałych samochodów jeździ na oleju napędowym. Co zatem robi w tym zestawieniu?

Jego silnik, trzylitrowe, V6 może rozwija moc “tylko” 224 koni, ale dzięki turbosprężarce daje do dyspozycji aż 540 Niutonometrów. A to właśnie moment obrotowy pozwala sprawnie nabierać szybkości. Szkoda, że siedmiobiegowa skrzynia reaguje z lekkim opóźnieniem i to nawet po wybraniu trybu Sport.

Rozumiem, że liczy się głównie miękkość i płynność zmiany biegów, ale automaty konkurencji są po prostu szybsze i już. Tam, gdzie Jaguar przymierza się do drugiego postoju po paliwo, Mercedes dopiero daje znać o konieczności uzupełnienia zbiornika. Przy bardzo ostrej jeździe potrafi zużyć grubo ponad 10 litrów na setkę, ale podczas równej, choć szybkiej jazdy wystarczy mu zaledwie osiem. I tu tkwi siła turbodiesla.

Rzadziej trzeba się zatrzymywać, łatwiej utrzymać wysoką średnią prędkość a silnik wyciszono tak dobrze, że niemal nie słychać jakie paliwo płynie w jego przewodach.

CLS także przeszedł ostatnio subtelny lifting, ale tu powodów do poprawek było niewiele.

W końcu to ten samochód zapoczątkował modę na sedany o liniach coupe, którą podchwycili Jaguar i Lexus a ostatnio nawet VW wypuszczając Passata CC. Drobne zmiany u Mercedesa zaszły w tylnych lampach, które teraz wyposażono w diody LED oraz w kształcie lusterek. Wnętrze, szczególnie w jasnych kolorach prezentuje się bardzo wytwornie, także jakość wykończenia mocno się poprawiła. Wygląda na to, że Mercedes wraca do dawnej świetności.

Zawieszenie pracuje bardzo mięsiście, nie ma mowy o żadnych stukach. Przy dużych prędkościach samochód jest niezwykle stabilny. Od razu czuć, że urodził się przy najszybszych drogach świata. Autostrady w okolicach Sztutgartu są świetnym poligonem doświadczalnym, jednak my nie zapuszczaliśmy się aż tak daleko.

By lepiej poznać zalety i obnażyć wady królewskiej trójki wybraliśmy się do ośrodka treningowego ADAC w Linthe pod Berlinem.

Na specjalnie zaaranżowanym górskim odcinku drogi Jaguar nie potrafił się odnaleźć wypychając przód na zewnątrz łuków i coraz donośniej stukając przednim zawieszeniem. W efekcie zakończył podróż w serwisie z wypiętym łącznikiem stabilizatora przedniej osi.

Lexus po wyłączeniu elektroniki zaskoczył chęcią do pokonywania zakrętów w kłębach dymu z tylnych opon, ale irytował kiepskim układem kierowniczym. A Mercedes?

Mimo niewyłączalnego ESP pozwalał na lekkie uślizgi dając sporo przyjemności, szczególnie na mokrej nawierzchni. Szkoda tylko, że reagował na gaz tak ospale.

Gdyby dało się połączyć silnik i skrzynię Lexusa z sylwetką Mercedesa i wnętrzem Jaguara, mielibyśmy najlepszy samochód na autostrady, ale póki co wybrałbym Jaguara i cieszył oko widokiem każdego mijanego CLS-a.