Luxtorpeda - była szybsza niż "polskie" Pendolino
31.03.2014 | aktual.: 27.12.2016 15:07
Kiedy sunęła po torach, zachwyceni ludzie przystawali, żeby podziwiać jej nowoczesną, opływową sylwetkę. Trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywała w 2 godziny i 18 minut
Kiedy sunęła po torach, zachwyceni ludzie przystawali, żeby podziwiać jej nowoczesną, opływową sylwetkę. Trasę z Krakowa do Zakopanego pokonywała w 2 godziny i 18 minut - taki wynik jest nieosiągalny dla współczesnych pociągów kursujących do stolicy Tatr. Luxtorpeda była wizytówką przedwojennej kolei polskiej (Polskie Koleje Państwowe - PKP), która dbała o pasażerów nieporównywalnie lepiej niż dzisiejszy przewoźnik, czyli... PKP.
"Kolejowy raport otwarcia", który po odzyskaniu niepodległości przygotowały władze II RP prezentował się katastrofalnie. W wyniku działań wojennych w latach 1914-18 zniszczonych zostało 40 proc. mostów i ponad 60 proc. dworców. Po zaborcach "odziedziczono" przestarzałe lub uszkodzone parowozy i wagony, różniące się systemami hamulcowymi czy grzewczymi. Jeszcze gorzej prezentowała się sieć kolejowa. Na terenie młodego państwa doliczono się 70 typów szyn (w zaborze rosyjskim miały szerszy rozstaw). Z powodu różnych systemów ruchu zwrotnice i rozjazdy wymagały przebudowy. W kraju, który przez lata był podzielony granicami Niemiec, Austrii i Rosji nie istniało wiele połączeń między miastami. Na przykład z Warszawy nie można było dojechać pociągiem do Lwowa lub Poznania.
Jednak dzięki skutecznej polityce państwa i świetnym kadrom (wyszkolonym przez zaborców) w ciągu kilkunastu lat dokonano rzeczy niebywałej - już w połowie lat 20. wszystkie duże miasta Polski połączyła sieć kolejowa, a pociągi jeździły tak punktualnie, że można było regulować zegarki. Na wielu odcinkach składy mogły osiągać prędkość ponad 100 km/h. Najlepsze wyniki osiągała wizytówka przedwojennej kolei - luxtorpeda.
Autobus na szynach
Autobus na szynach
Przez pierwsze lata II RP w Ministerstwie Komunikacji dominowało lobby "parowoziarzy", którzy lokomotywy spalinowe uznawali za mało efektywną nowinkę techniczną. Dopiero wybuch wielkiego kryzysu gospodarczego w 1929 r. skłonił władze kolejowe do poszukiwania bardziej ekonomicznych rozwiązań.
W 1932 r. austriacka firma Austro-Daimler Puch przysłała na testy egzemplarz luxtorpedy, czyli konstrukcji, którą można określić "autobusem na szynach". Pojazd świetnie sprawdził się w polskich realiach i już rok później zakupiono pierwszy wagon motorowy.
Posłużył on za wzór inżynierom z chrzanowskich zakładów Fablok, gdzie wkrótce opracowano własny model luxtorpedy. Polscy specjaliści zastąpili oryginalny silnik spalinowy wysokoprężnym niemieckiej firmy MAN (paliwem był tańszy i znacznie bezpieczniejszy olej napędowy). Do wybuchu II wojny światowej z Fabloku wyjechało pięć luxtorped, które razem z austriackim pierwowzorem przemierzały przede wszystkim południową Polskę, wzbudzając powszechny zachwyt.
"To był szok!"
Luxtorpeda obsługiwała połączenia: Warszawa-Kraków-Zakopane, Kraków- Katowice, Kraków-Krynica oraz Kraków-Zakopane. Na ostatniej z tych tras pociąg osiągnął niepobity do dzisiaj rekord czasu przejazdu - 2 godziny 18 minut!
Z Warszawy do stolicy Tatr można było dotrzeć w 6 godzin, co także jest dzisiaj wynikiem trudnym do osiągnięcia przez PKP. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach - z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków.
Pociąg wzbudzał sensację wszędzie tam, gdzie się pojawiał. - Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego. Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Luxtorpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok! - wspomina na łamach "Rzeczpospolitej" Bogdan Pokropiński, autor książki o słynnym pociągu.
Wagon kąpielowy
Dzięki "tuningowi" polskich inżynierów, nasze luxtorpedy notowały znacznie lepsze osiągi niż ich austriacki pierwowzór. Na niektórych odcinkach pojazdy rozpędzały się do 140 km/h.
Pociąg zabierał maksymalnie 60 pasażerów, którzy podróżowali w bardzo komfortowych warunkach - luxtorpeda posiadała tylko miejsca w pierwszej klasie. Konstrukcja była świetnie wyciszona, dzięki czemu nie odczuwało się wstrząsów czy "podskoków".
Dbałość o zadowolenie klientów była naczelną zasadą przedwojennej kolei. Do dziś zachowały się relacje pasażerów wspominających "siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami". Każdy popularny pociąg turystyczny był zradiofonizowany, miał wagon-bufet z miejscem do tańca, a nawet stolikami do brydża. Warszawskie zakłady Lilpopa produkowały wagony kąpielowe, w których podróżny mógł się odświeżyć. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku.
Czego Niemiec nie zniszczył...
Plany władz kolejowych były jeszcze bardziej ambitne, niestety ich realizację przerwał wybuch wojny. Nie przetrwało jej cztery z sześciu polskich luxtoroped. Dwa pojazdy zostały zniszczone we wrześniu 1939 r., podczas bombardowania dworca w Krakowie. Ten sam los spotkał dwie konstrukcje (w tym oryginalną austriacką), stojące na bocznicy w Skarżysku-Kamiennej.
Pozostałe dwie luxtorpedy przejęli okupanci. Do 1945 r. jeździły z szyldem "Tylko dla Niemców" do Krynicy, Zakopanego, a nawet austriackich kurortów w Alpach. Podobno lubił nimi podróżować Hans Frank, zwierzchnik Generalnego Gubernatorstwa.
Po wkroczeniu do Polski Armii Czerwonej, obie luxtorpedy przejęli Rosjanie, którzy - zgodnie ze swoim zwyczajem - zdewastowali i ograbili pociągi. Do tego stopnia, że pojazdy przestały się praktycznie nadawać do eksploatacji. Jeden z nich udało się "reanimować" i jeszcze kilka lat dowoził górników do pracy w kopalni w Trzebini. Druga luxtorpeda stała się natomiast... magazynem części.
W 1954 r. legendy polskiego kolejnictwa zostały pocięte "na żyletki".
Rafał Natorski /PFi, facet.wp.pl
