Specjalny test Nissana GT-R

Po pełnej emocji przygodzie z Lamborghini Gallardo czas na kolejną, wspaniałą maszynę.

Ten niepozorny na pierwszy rzut oka samochód jest jednym z najdoskonalszych dzieł inżynierii, jakie kiedykolwiek jeździły po drogach. Laik powie, że to „jakieś coupe po tuningu”. W rzeczywistości mamy do czynienia z rasowym supersamochodem, przewyższającym osiągami legendarne Lamborghini i Porsche. Jak to robi? Z pomocą 6-cylindrowego silnika w układzie V z dwiema turbosprężarkami o pojemności 3,8 litra i miażdżącej mocy 530 KM. Kto zna się trochę na samochodach wie, że od koni pod maską ważniejszy jest maksymalny moment obrotowy. GT-R ma go pod dostatkiem: 612 Nm w połączeniu z napędem na cztery koła usatysfakcjonuje największego malkontenta.

GT-R jest w Miedzianej Górze dopiero od kilku tygodni. To fabrycznie nowy egzemplarz Docieranie, zgodnie z instrukcją trwało kilka dni i wymagało pokonania wielu kilometrów na różnych prędkościach obrotowych. Niestety, choć układ kontroli trakcji pozwala na wiele, nie możemy całkowicie wyłączyć ESP. Producent ostrzega, że zakończyłoby się to utratą gwarancji.

Nie ma co czekać. Po krótkich oględzinach auta z zewnątrz, zanurzam się w kubełkowym fotelu, by odkryć, że siedzi się tu nie tylko pewnie, ale również wygodnie. Pod ręką mam las przełączników. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz na szczycie środkowej konsoli dostarcza milionów informacji na temat pracy silnika i stylu jazdy kierowcy. Wiem nawet jak często i mocno skręcam kierownicą, czy w pełni wykorzystuję siłę hamulców, a nawet z jaką częstotliwością wciskam gaz. Siedzący na prawym fotelu założyciel SJS, Wacław Kostecki komentuje krótko: „Za często niepotrzebnie operujesz gazem”. Jego słowa potwierdza pofalowany wykres. Im bardziej płynny - tym lepiej.

Pierwsza próba to przejazd po drodze publicznej. Czas na oswojenie z samochodem. GT-R zaskakuje łagodnością pracy 6-biegowej, zautomatyzowanej skrzyni, ciszą panującą we wnętrzu i komfortem jazdy. Tego bym się po supersamochodzie z całą pewnością nie spodziewał. Można zabrać rodzinę i ruszyć w podróż przez Polskę. Nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów nie będziemy odczuwać zmęczenia. Jeszcze bardziej zaskakujący jest efekt mocnego wciśnięcia gazu. 3,5 sekundy wystarczy, by przekroczyć 100 km/h. Prędkości w ogóle się w nim nie czuje. Dlatego jazda Nissanem po drogach publicznych zmusza do ciągłej obserwacji prędkościomierza. Zwłaszcza, że producent deklaruje iż nawet przy maksymalnej prędkości 315 km/h spokojnie można prowadzić z pasażerem konwersację.

Wracamy na tor. Pora sprawdzić jak jeździ, gdy całą elektronikę ustawimy w trybie Race. Miejscem próby jest tzw. „Mała pętla” i kręty tor kartingowy, pełen ciasnych wiraży. Teraz układ kierowniczy wydaje się być pozbawiony wspomagania, a zawieszenie dokładnie poinformuje o najmniejszym kamyku na drodze. Zdecydowanie wciskam gaz, samochód bez poślizgu katapultuje się w przestrzeń toru, atakuję pierwszy zakręt i czuję jak skutecznie elektronika nie pozwala mi go opuścić. Nawet w ciasnej szykanie auto jest jak przyklejone do drogi. Wychodzę z łuku w lekkim poślizgu, na prostej startowej wciskam gaz do dechy. Czuję jak siła 530 KM wbija mnie w fotel, czuję przypływ adrenaliny i lęk przed zbliżającym się zakrętem. Niemożliwe! Z taką prędkością go nie pokonam!

- Spokojnie, trzymaj gaz - słyszę instrukcję z prawego fotela. Dopiero po chwili, która wydawała się być wiecznością pada komenda: - Hamuj! Rozpędzony Nissan wpada na łuk, wytraca prędkość, redukując bieg z wyraźnie słyszalną „przegazówką”. Po kilku okrążeniach zaczynam dopytywać instruktora o możliwość zwiększenia tempa. Rozwiązaniem nie będzie mocniejsze wciskanie gazu, lecz zmiana techniki mojej jazdy. Zamieniamy się miejscami. Za chwilę dowiem się jak powinien wyglądać optymalny przejazd tą trasą. Różnica jest ogromna. Teraz GT-R zdaje się płynąć przez zakręty, ochoczo zamiatając tyłem. Czas w którym pokonuje te zawijasy robi wielkie wrażenie, podobnie jak przeciążenia w zakrętach i sprawność z jaką przyspiesza i trzyma się toru.

Zjeżdżamy do boksu, czas ostudzić hamulce i turbiny. Przede mną jeszcze Porsche 911 Carrera 4. Ale o tym niebawem…

Marek Wieliński