To była największa katastrofa lotnicza w dziejach Polski

Lot LO 5055 był czarterowym lotem z Warszawy do Nowego Jorku. Dzień wcześniej samolot powrócił do Polski z Chicago i przebył wymaganą przed kolejnym lotem transatlantyckim kontrolę. Większość pasażerów stanowiła Polonia amerykańska powracająca do USA po wizycie w Polsce lub Polacy udający się w odwiedziny do krewnych w Stanach Zjednoczonych. Lot obsługiwała doborowa (loty transatlantyckie były rodzajem nobilitacji i nagrodą) 11-osobowa załoga: w kokpicie oprócz dowódcy - kapitana Zygmunta Pawlaczyka, drugiego pilota Leopolda Karchera, znajdował się także nawigator, radiooperator oraz dwóch mechaników pokładowych.

Tak liczna załoga była na IŁ-ach konieczna, ponieważ samoloty te były mało nowoczesne w porównaniu do innych współczesnych im statków powietrznych, w których wystarczała dwu- lub trzyosobowa obsługa kokpitu. Resztę 11-osobowej załogi stanowiło 5 stewardess, z których najmłodsza miała 24 lata.

"Kościuszko" wystartował z Okęcia o 10:18 z dłuższego pasa startowego. Samolot był maksymalnie obciążony, jeśli chodzi o liczbę pasażerów i ilość paliwa, które na takie trasy lano "pod kurek", co stanie się przyczyną problemów w kolejnych fazach tragicznego lotu.

Wybuch w silniku - "Ten pierwszy płonie!", "Dwa silniki poszły!"*

Problemy zaczęły się w 23 minucie lotu, kiedy mechanik pokładowy zwiększył obroty silników, by samolot mógł zwiększyć wysokość. Było to konieczne, ponieważ na dotychczasowej wysokości odbywały się loty wojskowe, z którymi nie było łączności i nie można było zachować bezpiecznej separacji. Po 30 sekundach pracy silników na pełnych obrotach w jednym z nich (IŁ-62 dysponował czterema silnikami) nastąpiła awaria i pożar. Samolot stracił jednak dwa silniki naraz, ponieważ oba były położone obok siebie. Maszyna rozhermetyzowała się. Sytuacja nie wydawała się jednak kryzysowa - piloci szkoleni są, by posadzić samolot i w takich okolicznościach.

Pożar ugaszono, jednak było jasne, że wobec tak poważnej awarii nie można kontynuować lotu. Załoga postanowiła zawrócić na Okęcie - nie brano pod uwagę lotniska w Gdańsku Rębiechowie, ponieważ samolot musiał zrzucić sporą ilość paliwa, by w ogóle podejść do lądowania - w przeciwnym wypadku byłby zbyt ciężki i manewr mógłby zakończyć się katastrofą. Podczas zawracania stwierdzono problem ze sterownością samolotu - nie działał ster wysokości. Kapitan posługiwał się więc trymerem - narzędziem, które w normalnych warunkach służy do aerodynamicznego "wyważenia" samolotu. Padają słowa: "Jakby trymer nie działał, to byłby koniec!"...

*Cytaty pochodzą z "czarnych skrzynek" samolotu. Ostatnio w Internecie można znaleźć zarejestrowane nagranie rozmów pilotów z wieżą.

Co gorsza, nie był to jednak koniec problemów z samolotem - w wyniku uszkodzenia instalacji elektrycznej zlewanie paliwa odbywało się z przerwami, mało efektywnie i zbyt wolno, ponieważ mechanizm sterujący zlewaniem był zasilany prądem.

Z powodu problemów ze zlewaniem paliwa (duży ciężar maszyny) oraz niesprawności dwóch silników, piloci nie mogli utrzymać wysokości i samolot coraz bardziej się obniżał. Sytuacja stawała się coraz bardziej dramatyczna i piloci zaczęli brać pod uwagę lądowanie w Modlinie, który był niejako "po drodze" na Okęcie. Były jednak problemy z uzyskaniem najpierw zgody na lądowanie, a później danych o warunkach atmosferycznych. Ponadto załoga nie znała tego lotniska. Po kilku minutach zdecydowano się jednak lecieć do Warszawy m. in. ze względu na lepszą obstawę służb ratunkowych. Spekulacje, że gdyby piloci zdecydowali się na lądowanie w Modlinie, to do katastrofy by nie doszło, są bezsensowne, ponieważ kontrola lotów nie potrafiła podać pilotom danych m.in. o ciśnieniu i wietrze na lotnisku w Modlinie, a informacje te są kluczowe dla wykonania lądowania. Tym bardziej tak poważnie uszkodzonym samolotem.

Stewardessom polecono przygotowanie pokładu do lądowania awaryjnego. Jednocześnie stwierdzono, że brakuje jednej z nich ("Nie ma Hanki, no!") oraz zaobserwowano iskry z tyłu samolotu. Nie wysunęło się podwozie. Poza tym czujniki wskazały na pożar w jednym z bagażników (później okaże się, że zapaliły go części rozerwanego silnika). Postępowało zmniejszanie się prędkości, a co za tym idzie, spadała również wysokość samolotu. Zaczęły się pojawiać problemy ze sterowaniem trymerem. Załoga doskonale zdawała sobie sprawę, że sytuacja jest krytyczna i by jak najszybciej podejść do lądowania, zdecydowała się na "ściślejszy" skręt w kierunku pasa, po którym wystąpiły poważne problemy z opanowaniem samolotu.

Ponieważ rozprzestrzeniający się pożar z tyłu samolotu uszkodził mechanizm sterowania za pomocą trymera, samolot poruszał się sinusoidalnie, wahając się w górę i w dół, cały czas niebezpiecznie tracąc wysokość. Zaledwie 6 kilometrów od pasa, nad Lasem Kabackim, piloci ostatecznie stracili kontrolę nad niesterowaną maszyną i samolot, ścinając drzewa, runął w las. Ostatnie słowa z pokładu przeszły do historii: "Dobranoc. Do widzenia. Cześć, giniemy!".

Zginęli wszyscy, którzy znajdowali się na pokładzie samolotu, a szczątki maszyny były rozrzucone na przestrzeni 370 metrów. Wszystkie ciała były rozczłonkowane, a większość była popalona, wobec czego zidentyfikowano jedynie 121 ofiary - pozostałe zwłoki pochowano we wspólnym grobie na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie. Ciała stewardessy, która zniknęła w trakcie lotu, nigdy nie odnaleziono - spekuluje się, że w momencie awarii znajdowała się z tyłu samolotu w pomieszczeniu technicznym i albo została wyssana z kadłuba w wyniku dekompresji, lub też się tam spaliła.

Komisja powołana do zbadania przyczyn wypadku, najszybciej, jak to było możliwe, przystąpiła do wyjaśniania powodów katastrofy i rekonstrukcji tego, co działo się z samolotem. Rzeczy nie ułatwiał fakt, że jedna z "czarnych skrzynek", która rejestrowała parametry lotu, uległa zniszczeniu. Raport komisji oraz ustalenia prokuratury odpowiedziały jednak na pytania dotyczące przyczyn tragedii i... jakości radzieckich samolotów.

Przyczyną awarii w silniku było "przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych" łożyska, co doprowadziło do urwania wału niskiego ciśnienia w silniku i jego rozerwania. Zdarzenie było niczym pierwsza kostka domina, która uruchamia lawinę - elementy rozerwanego silnika zniszczyły znajdujący się obok drugi silnik, przedarły się do kadłuba, powodując jego dekompresję oraz pożar w bagażniku, uszkadzając układ sterowania oraz instalację elektryczną kluczową w procesie zlewania paliwa. A zatem awaria jednego elementu w jednym z czterech silników samolotu pociągnęła za sobą tragiczne w konsekwencjach skutki: maszyna straciła od razu oba silniki, jej sterowność była ograniczona, szwankowało zasilanie i wybuchł pożar, który trawił kolejne układy. Dlaczego jednak do awarii w ogóle doszło?

W toku prac komisja ustaliła, że w procesie produkcyjnym silników dwa razy zmniejszono ilość elementów (wałeczków) w łożysku, a także wywiercono w nim otwory, co zaskutkowało przedwczesnym "zmęczeniem" łożyska i wytworzeniem się zbyt wysokiej temperatury, która doprowadziła do urwania się wału (który znaleziono w miejscu awarii, nie katastrofy), a co za tym idzie rozerwania silnika. Wszystkie te zmiany były wprowadzone do silnika przez radzieckiego producenta niezgodnie z projektem.

W pracach uczestniczyli również radzieccy specjaliści ze strony producenta, jednak nie dostarczyli oni żadnej dodatkowej dokumentacji dotyczącej konstrukcji i serwisowania samolotu i silników. Ich początkowe ustalenia krańcowo różniły się od ustaleń polskiej komisji: strona rosyjska twierdziła, że uszkodzenie łożyska oraz urwanie się wału nie było przyczyną katastrofy, tylko nastąpiło w wyniku zderzenia samolotu z ziemią. Kiedy uświadomiono im niedorzeczność podobnego rozumowania i przedstawiono dowody, bronili się, usprawiedliwiając zmiany dokonane na etapie produkcji koniecznością naprawienia błędów w projektach.

W istocie prawdopodobnie chodziło o deficyt potrzebnych części do silnika w fabryce, która go produkowała. Aby nie doszło do opóźnienia w produkcji, z brakami postanowiono sobie "poradzić" poprzez modyfikacje w pierwotnym projekcie. Argumenty strony polskiej oraz fakt, że była to już druga katastrofa IŁ-62 spowodowana wadą silnika (katastrofa "Kopernika" miała podobne przyczyny), ostatecznie przeważyły i strona rosyjska uznała polskie ustalenia oraz zdecydowała się wprowadzić w samolocie ulepszenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa. Można jedynie z przekąsem stwierdzić, że gdyby katastrofę badał MAK, ustalenia byłyby zapewne zgoła odmienne...

*Cytaty pochodzą z "czarnych skrzynek" samolotu. Ostatnio w Internecie można znaleźć zarejestrowane nagranie rozmów pilotów z wieżą.

KP/PFi