Megamaszyny
02.11.2007 | aktual.: 07.04.2017 12:16
None
Proces ich produkcji jest dość ciekawy, bowiem nie buduje się ich na miejscu, w stoczni, ale w zakładach bardzo często położonych dość daleko od morza – w Polsce produkuje się je w Poznaniu w firmie H. Cegielski S.A., a więc o 310 km od Gdańska, 335 od Gdyni i 236 km od Szczecina. Jakim więc cudem wysokie na 5 pięter (standardowego bloku z wielkiej płyty) silnik dojeżdża do stoczni, która montuje go na statku? Ano w firmie produkującej takie silniki buduje się go od podstaw, przy czym nadmienić należy, że z kosmiczną niemal dokładnością i z zachowaniem rygorystycznych reżimów produkcyjnych. Następnie przeprowadza się próbny rozruch na hamowni, a potem... rozbiera na części i w kawałkach dostarcza do stoczni, gdzie posadawia się go na specjalnej konstrukcji fundamentowej sztywno przymocowanej do kadłuba.
Zobacz również
Megamaszyny
Dlatego więc zwykły śmiertelnik nie zobaczy takiego silnika na własne oczy – chyba, że w telewizji, choć podróżując może natknąć się na ciężarówki przewożące poszczególne jego części. Nie będzie jednak z dużą pewnością wiedział, że właśnie wyprzedził ciężarówkę wiozącą na przykład głowicę silnika z cylindrami mającymi do 96,52 cm średnicy. Każdy taki cylinder już podczas pracy osiąga moc 7780 koni mechanicznych – dla porównania Mercedes S 420 CDI L ma silnik o mocy „ledwie” 320 KM a słynny Maybach 62 – 550 KM.
Zobacz również
Megamaszyny
Megasilnik okrętowy jest silnikiem wolnoobrotowym (od 87 do 102 obrotów na minutę) i oczywiście wyposażony jest w turbosprężarki, żeby bowiem osiągnięte zostało odpowiednie do zapłonu ciśnienie potrzebna jest naprawdę olbrzymi stopień jego sprężenia. Taki silnik nie odpala oczywiście w taki sam sposób, jak samochodowy diesel – rozruch następuje w wyniku działania skomplikowanej maszynerii napędzanej... sprężonym powietrzem. W wersji czternastocylindrowej jego maksymalna moc sięga 108 920 KM przy 102 obrotach na minutę. Z całą pewnością zasługuje on więc na miano megamaszyny.
Zobacz również
Megamaszyny
Z wody przenieśmy się teraz na ląd. Największą bolączką naszego fantastycznie pięknego i malowniczego kraju są drogi, a raczej ich brak. I owszem trwa budowa autostrad, ale przypominam, że ślimaczy się ona od samych początków tak zwanej III Rzeczypospolitej czyli od 1989 roku – czyli 18 lat! Gdyby jednak w początkach lat ’90 sfinalizowane zostały umowy na budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu, to z dużą pewnością już dziś śmigalibyśmy z Gdańska do Warszawy – przy założeniu, że można by jeździć tyle, ile fabryka pozwala – w dwie godziny, a może i szybciej. W negocjacjach przedprzetargowych brała bowiem udział amerykańska firma, która dysponuje istnym kombajnem do kładzenia nawierzchni. Jest to maszyna długa na kilkadziesiąt metrów, składająca się z kilku parunastometrowych segmentów, z których każdy wykonuje inną pracę. W zależności więc od tego, czy budowana jest zupełnie nowa droga, czy też buduje się nową w miejsce starej – kombajn ten wykorzystuje różną liczbę segmentów. Przy kładzeniu nowej nawierzchni
w miejsce starej maszyna ta zrywa starą, mieli ją, dodaje do surowca tworzącego podkład pod finalną warstwę, wyrównuje, utwardza, wylewa kilka warstw nawierzchni ostatecznej i na koniec walcuje ją. Wieść niesie, że już w kilka godzin można jechać po tak wykonanej drodze jak po stole.
Zobacz również
Megamaszyny
Nie to jednak jest najważniejszą cechą tej megamaszyny, ale to, że kładzie od razu całą szerokość jednej nitki nowej drogi – dwu, a nawet i trzypasmową! Przy czym – co może wydawać się niemożliwe – kładzie ona ponad 1000 metrów nowej drogi na dobę. Przy takim tempie pracy budowa jednej nitki nowej drogi z Gdańska do Warszawy (337 km) trwałaby 280 dni, budowa drogi w obu kierunkach trwałaby 560 dni, więc około półtora roku! Niestety – nie wnikając w szczegóły dlaczego – firma dysponująca taką maszyną (na świecie są podobno tylko trzy takie) zrezygnowała wskutek przeciągających się procedur z udziału w budowie polskich autostrad i skorzystała z oferty gdzieś na Dalekim Wschodzie. Obecnie zaś buduje tzw. autostradę transylwańską w Rumunii, zaś w Polsce autostrady i drogi szybkiego ruchu buduje się przy wykorzystaniu o wiele mniejszych maszyn. Jak więc widać megamaszyny są, choć tego nie zauważamy, obecne w naszym życiu – wszak kontenerowce napędzane wolnoobrotowymi silnikami wysokoprężnymi, także i typu
Wartsila-Sulzer RTA96-C, ciągle zawijają do naszych portów przywożąc różne towary, zaś drogi buduje się przy wykorzystaniu maszyn o wiele skromniejszych rozmiarów niż „autostradowy kombajn”, ale także już słusznych rozmiarów.
Zobacz również
