Trójka z klasą
W S600 żyje duch prawdziwej klasy S. Tej sprzed 20 i 30 lat. Piotr R. Frankowski pokazuje, co najlepszego odziedziczył nowy Mercedes po swoich najbardziej wyjątkowych poprzednikach.
Upalny poranek w Fellbach, na przedmieściu Stuttgartu. Siedzę za kierownicą błyszczącego S600 serii W221. Tu, w siedzibie Mercedes Classic, czekają dwa auta, z którymi wóz ten musi się zmierzyć. Pierwszy to 560 SEL z 1991 roku, ciemnoniebieski z welurową tapicerką, samopoziomującym zawieszeniem i stanem licznika wynoszącym... 3020 km. Drugi wóz to bardziej kanciasty 450 SEL 6.9, powstały w roku 1980, praktycznie nieużywany (ledwie 1000 km na liczniku).
Takim autem, tylko zielonym, jeździli Robert de Niro i Jean Reno w filmie Johna Frankenheimera „Ronin”. Staruszek Frankenheimer, twórca filmu „Grand Prix”, wiedział, co dobre: kiedyś miał dokładnie taki sam samochód.
Najnowszy model znam całkiem dobrze i nie jestem jego wielkim fanem. Wolę lżejszy i mniej pretensjonalny wariant S500. Samochód ma za dużo momentu obrotowego i na suchej nawierzchni, przy znieczulonym ESP, jest w stanie niemal zerwać tylne gumy z felg tudzież kręcić dymiące bączki przy najlżejszym, niebacznym ruchu kierownicą. Osiągi supersamochodu przy komforcie podróżowania rodem z Maybacha. Wóz ten może być jednocześnie i relaksującym środkiem transportu, i postrachem Porsche. Każdy, kto nazwie go kanapowozem, zostanie zastrzelony przez płatnych zabójców z Niemiec.
Za kierownicą W126 też natychmiast czuję się jak w domu. Łatwo zrozumieć, dlaczego podczas prac nad klasą S, którą teraz można kupić w salonie, konstruktorzy ze Stuttgartu, choć nastał już XXI wiek, używali tego auta jako wzorca.
Jeśli chodzi o „minimalne zmęczenie kierowcy”, nie miał sobie równych. Kształt kierownicy jest typowy dla większości Mercedesów powstałych po typie Strich Acht. Przyrządy przypominają te znane z „beczki” W123 z ich charakterystycznymi, żółtymi oznaczeniami ograniczeń prędkości. Najbardziej czytelne zegary w historii motoryzacji. Ten konkretny egzemplarz pochodzi z magazynów muzeum Mercedesa.
Jest bogato wyposażony i wszystko w nim działa, łącznie z pneumatycznie regulowanym podparciem lędźwi i analogowym radiem Blaupunkta, które bez trudu odbiera współczesne stacje UKF. Ośmiocylindrowy silnik w ruchu miejskim pracuje gładko i jakby w tle, ale wduszenie pedału głośności sprawia, że budzi się z pełnym charakteru warknięciem. Motor brzmi inaczej niż prostackie, amerykańskie silniki V8 z przedpotopowymi popychaczami. Tu brzmienie jest jednoznacznie teutońskie, bardziej „techniczne”, lecz i tak pociągające. Jazda po autostradzie sprawia mi sporo przyjemności i nie zwracam wcale uwagi na roboty drogowe i towarzyszące im spiętrzenia ruchu. Bez wysiłku nadążam za Tobiasem, młodym praktykantem z Mercedesa, który pędzi przede mną srebrnym S600.
Po opuszczeniu autostrady, gdy zjeżdżamy na kręte Landstrassen ku przepięknym terenom Schwarzwaldu, jedzie mi się jeszcze lepiej. Znajduję optymalny rytm i dociera do mnie, w czym ten wóz sprzed 17 lat jest podobny do najnowszej klasy S i czym się różni. Zawieszenie W126 genialnie panuje nad ruchami nadwozia, wszystkie elementy sterowania stawiają mięsisty opór. Pedały gazu i hamulca chyba projektował ortopeda.
Bez trudu mogę hamować lewą nogą, co czynię zawsze w wozach z automatami, ale co w niektórych nowoczesnych autach wymaga zdolności zawodowego cyrkowca. Drobna pretensja: pompa wspomagania układu kierowniczego nie nadąża z tłoczeniem płynu przy szybkich zmianach kierunku jazdy, ale z kolei S600 ma kierownicę, która przy małych prędkościach obraca się za lekko. Sam nie wiem co lepsze.
W długich łukach schwarzwaldzkich dróg, wiodących pod górę, siedemnastoletni Mercedes nie nadąża za swoim prawnukiem. Za to kiedy jedziemy w dół, a także w płaskich partiach i oczywiście na odcinkach bardzo krętych, potrafi siedzieć mu na ogonie. Tak, sporo się przechyla w zakrętach, ale przechył rośnie progresywnie i podwozie dokładnie mówi kierowcy, ile przyczepności pozostało do dyspozycji. Po krótkim postoju na brzegu jeziora, które chyba służy głównie za wylęgarnię komarów, ruszam jako pierwszy. Szybko okazuje się, że elektronika współczesnej klasy S nie potrafi jednak skompensować braku umiejętności kierowcy, który właśnie do niej wsiadł. Youngtimer w moich rękach skutecznie ucieka. Na pewnym odcinku rzucam okiem na prędkościomierz i widzę to, czego się nie spodziewałem. Ależ pewność siebie daje ten niemal pełnoletni pojazd!
Stale włączone ESP aktualnego modelu nie pozwala nigdy dokładnie poczuć, które koła osiągnęły granicę przyczepności. Trzeba wykazać się religijną wiarą w moc elektroniki. W starym 560 SEL, wyposażonym tylko w prosty system kontroli trakcji, łatwo ocenić dostępną przyczepność i podjąć niezbędne działania. Staromodna, śrubowo-kulkowa przekładnia kierownicza w niczym nie przeszkadza. Do wrażenia luzu, gdy kierownica znajduje się w położeniu centralnym, można się przyzwyczaić. Na długich łukach autostrady bez ograniczeń prędkości można kichać bez obawy, że się od razu sprawdzi wytrzymałość barier typu Armco.
Jednocześnie najnowszy W221 podczas szybkiej jazdy jakby kurczy się wokół kierowcy, tak jak W126, i w kategorii przyjemności z jazdy dzieli je bardzo niewiele. Czas na trzeciego uczestnika boju o tytuł najlepszej klasy S wszech czasów. Złoty metaliczny 450 SEL 6.9 z wnętrzem z weluru w kolorze psich odchodów to muskularna bestia z charakterem. Gdy ten wóz pojawił się po raz pierwszy na drogach Niemiec, miał mnóstwo tego, co nasi sąsiedzi zza Odry nazywają „Uberholprestige”, czyli prestiż ułatwiający wyprzedzanie.
Wyobraźcie sobie, że jedziecie sobie autostradą na przykład do Hamburga. Patrzycie w lusterko wsteczne i tam, gdzie sekundę wcześniej było pusto, przestrzeń wypełnia szeroki dziób najszybszego czterodrzwiowego samochodu tamtej epoki. W 1975 roku, gdy pokazano go po raz pierwszy, musiał robić większe wrażenie niż wizje po przedawkowaniu LSD. Do 1980 roku zbudowano tylko 7380 sztuk tego wyjątkowego modelu, ze zwiększonym rozstawem osi, mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu wewnętrznym, zawieszeniem hydropneumatycznym i – uwaga – klimatyzacją.
Wtedy większość Niemców uważała urządzenie chłodzące za bezsensowny dodatek i zamawiała auta bez niego. Ten rzadki wariant klasy S, sprzedawany 30 lat temu głównie w USA, to mistrz skromności. Oprócz znaczka „6.9” tylko szersze opony i dwie rury wydechowe odróżniają go od słabiej zmotoryzowanych braci. Liczni nabywcy zamawiali wóz z opcją numer 261 – oznaczała ona usunięcie symbolu typu z klapy bagażnika. Uruchamiam silnik, który tak naprawdę ma pojemność 6,8 l. Odzywa się jakby z chrypą wynikającą z niewyspania i z większą złością niż motory w 560 SEL i S600.
Napędza tylne koła poprzez 3-biegową przekładnię automatyczną, podczas gdy W126 ma cztery biegi, a W221 – pięć. Silnik wielkości sporej budy dla psa pochodzi od motoru M100 znanego z luksusowej limuzyny Pullmann. Dodano tylko układ smarowania z suchą miską olejową, rodem z aut wyścigowych.
Wlewa się do niego 12 l oleju! Wóz nie potrzebuje więcej niż trzech biegów, bo 550 niutonometrów jest do dyspozycji przy 3000 obrotów na minutę. W każdej chwili ma się wrażenie, że gdyby ten samochód się zdenerwował, to mógłby pociągnąć na holu prom do Ystad. Gdy 450 SEL 6.9 był nowy, potrafił rozpędzić się do setki w 7,4 sekundy i osiągał prędkość maksymalną wyższą niż oficjalnie podawane 225 km/h. Przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami trójkątnymi pochodzi wprost ze zbudowanego do bicia rekordów eksperymentalnego Mercedesa C111. Ten samochód przy pozostałych dwóch zaczyna wyglądać trochę staro.
Kieruje się nim bardziej majestatycznie i leniwie niż W126, choć w istocie jest lżejszy od młodszego auta o mniej więcej 300 kg. Subiektywnie wydaje się cięższy, reaguje w sposób bardziej przytępiony, co bez wątpienia ma związek z masą kloca metalu zamontowanego przed kierowcą. Żadna elektronika tu kierowcy nie pomaga – poza ABS-em, który oferowano za dopłatą od 1978 roku. Ale tu też można wpaść w przyjemny rytm, jeśli nie walczy się z samochodem, na siłę pakując go w zakręty. Lepszy efekt daje wczucie się w jego naturalne możliwości.
Łatwo skompensować ociężałość dziobu pedałem gazu. Fakt, pomykać nim krętymi drogami Schwarzwaldu jest marginalnie trudniej niż pozostałymi dwoma, za to na autostradzie komfort pracy zawieszenia wzrasta i wóz wydaje się niebywale stabilny w okolicach 200 km/h. Na dodatek zawsze pod ręką jest jakaś rezerwa mocy. Skrzynia biegów trzyma się kurczowo jednego przełożenia (bo nie bardzo ma w czym wybierać) i 6.9 płynie naprzód na wielkiej fali momentu obrotowego. W fotelu obitym brązowym welurem, 30 lat temu droższym i bardziej prestiżowym niż skóra, można się zrelaksować niczym w tradycyjnym barze przy pszennym piwie i bawić się do woli mechaniczną pamięcią stacji oryginalnego radia.
Smakowity pojazd i zupełnie taki sam jak zielony w „Roninie”.Wszystkie trzy Mercedesy czują się swobodnie na pozbawionych ograniczeń prędkości odcinkach autostrady A8. Wszystkie trzy walczą zażarcie na pełnych zakrętów drogach, trudnych jak asfaltowe odcinki rajdów. To właśnie tradycyjna siła najlepszych klas S: na autostradzie są stabilne niczym średniowieczne zamki, w mieście perfekcyjnie wygodne i jednocześnie dostarczające przyjemności z jazdy tym właścicielom, którzy wolą siedzieć z przodu.
ZOBACZ ZDJĘCIA S600 >>
Aktualny model W221 ma te wszystkie cechy, podczas gdy starsze samochody wymagają większych umiejętności od kierowcy i przez to podczas jazdy w trudnych warunkach dają więcej satysfakcji. Wynik porównania jest oczywisty: duch prawdziwej klasy S żyje także w najnowszym wariancie i miłośnicy generacji oznaczonych kryptonimami W116 i W126 nie powinni czuć się tym autem rozczarowani czytaj więcej...
Zdjęcia: Dieter Rebmann